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低速电动车“转正” 低速电动车转正是怎么回事

来源： 最后更新：23-04-15 12:42:08

低速电动车“转正”

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近日，工信部正式公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》(以下简称《征求意见稿》)的意见，主要涉及两个方面:一是对原纯电动乘用车技术条件进行修订和更新；二是增加对微型低速纯电动乘用车的技术要求，包括增加微型低速纯电动乘用车的定义，增加动力、制动、外形尺寸、服务质量等相关技术指标和要求。其中，微型低速电动车第二规范和要求被视为低速电动车“转正”的信号。

据不完全统计，全国规模以上微型低速纯电动乘用车生产企业约有100家，产能超过200万辆，主要分布在山东、河南、河北、江苏、福建等地区。微型低速纯电动乘用车广义上属于纯电动乘用车，但其特点是速度低、小型化、重量轻。市场调研显示，微型低速纯电动乘用车质量良莠不齐，引发多起交通事故，部分产品在制动、车身强度、碰撞等方面不符合国家标准的基本要求。

因此，早在2016年，国家汽车标准化委员会电动车分标委员会就启动了低速电动车技术要求的预研工作。此后，每年低速电动车“转正”的话题不断。《征求意见稿》发布后，行业专家有什么看法？低速电动车行业是否迎来了期待已久的春天？

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该政策将“激活”一个新的细分市场

王炳刚

全国电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任

目前，《纯电动乘用车技术条件》仍处于征求意见阶段。如果群众整体意见不多，就正式执行。最终的结果是《纯电动乘用车技术条件》将顺利实施。纯电动乘用车技术条件主要针对一些技术落后、质量控制问题严重的低速电动车企业。当全新的标准规范实施后，这些企业必须增加一些生产成本，解决质量控制问题和安全问题，对消费者和道路同行的生命负责，这样才能达到要求，否则就无法生存。

罗慧明

中国微型电动汽车产业技术创新联盟副秘书长

中国的低速电动车市场是一块非常大的蛋糕。没有国家补贴和政策支持，200万辆的年销量只能靠自己发展。但过去低速电动车在很多地方不被认可和限制，甚至在路上开低速电动车都要偷偷摸摸，压制了很多真实需求。未来随着政策的规范管理，这部分市场将被“激活”，进入合法开放的轨道。

崔东树

全国乘用车市场信息协会秘书长

在消费升级的同时，下沉市场(三线以下城市、县镇和农村)也成为消费市场不可忽视的力量。随着县乡市场消费者消费力不断增强，低速电动车发展潜力巨大，但这些问题亟待解决，如准入门槛低、质量技术水平参差不齐、价格竞争激烈、路权、保险、牌照等政策法规不明确、监管薄弱、乱停乱放等。因此，在修订GB/T 28382—2012时，我国有必要将微型低速纯电动乘用车纳入考虑范围。

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政策的步伐可以更大

崔东树

目前对于老滑板车等低速车没有驾照管理，而微型电动车则需要驾照，导致消费者不买电动车，只买老滑板车等劣币追逐好币的现象。因此，建议设立微型电动车标准，设计针对性测试项目，简化牌照，持C5低速驾驶证驾驶微型电动车。这个建议可以先在一些地区试点，然后推广到全国。

未来低速电动车的制造成本和使用成本增加是不可避免的，但增加的幅度不会太大，因为部分低速电动车的价格已经高于洪光MINI车型，说明它们的产品质量有一定的保障。此外，驾照、牌照费和保险费预计也不会像普通机动车那么高。

金永胜

新华信公司首席执行官

长期存在的低速电动车问题终于有了很大的进展。不过，我认为下一步的政策可以更大。例如，低速电动车将被纳入官方汽车目录进行管理，并根据一些强制性法律法规进行要求。在用户端可以给予优惠政策，比如要求低速电动车进入五环路，可以免除一定的停车费等。，这也可以抵消以前标准化管理增加的一些成本。

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微型车也可以培养大企业

新标准的发布也是淘汰和升级并存，肯定会有企业亏损，不像原来灰色地带那么舒服。然而，将低速电动车纳入标准化管理，实际上给了标准化企业一个上升通道，同时也淘汰了非标准化企业。

我们知道铃木和大发都是微型车公司，在一些地区的市场份额还是很高的。电气化时代，中国可以充分利用市场优势培育我们的微型车企业，微型车也可以培育大企业。

鼓励和规范低速电动车的发展，其实是一个战略选择，也就是中国汽车应该走什么样的道路？

中国的汽车发展有自己的国情。比如中国车少，交通资源有限。以停车为例，停车难的地方很多。从整个市场来看，紧凑型SUV和A级车也是最大的卖家。而且，我还在上学的时候，做过一个研究项目。如果我们想让中国每个人都进入汽车社会，最适合的微型车其实是Smart。这不仅是因为它的经济方便，而且从制造工艺上来说，它是节能环保的。所以低速电动车(微型车)其实是符合中国国情的。

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低速电动车背景解读

国际天文学联合会

对速度和深度的态度

简介|语言

2021/06/27

当低速电动车“转正”后，随之而来的就是以下问题。

记者杨静

编辑崔

编辑朱金斌

老式滑板车或低速电动车被民间戏称为“老人的音乐”。它以其小巧的车身和无驾照、无牌照的特点，受到了广大农村乡镇老人和消费者的喜爱。其中，山东、河南、河北等北方省份是我国低速电动车的主要销售省份。

据不完全统计，我国规模以上微型低速纯电动乘用车生产企业约有100家，产能超过200万辆，主要分布在山东、河南、河北、江苏、福建等地区。与此同时，我国微型低速纯电动乘用车市场快速增长，企业投资和数量快速增加。

但一直以来，低速电动车行驶时，随意闯红灯、逆行、变道等引发事故的行为时有发生，严重影响道路交通安全。据有关部门统计，近5年来，我国因低速电动车引发的交通事故多达83万起，造成1.8万人死亡，18.6万人受伤。

关于低速电动车整改的消息并不少见，但毕竟很多管控措施总是停留在治标不治本的阶段。因此，今年3月，相关部门发布了低速电动车新标准。很明显，新规将低速电动车纳入新能源汽车标准，并增加了微型纯电动乘用车的定义。

这意味着低速电动车将从源头上有明确的国标“限制”。和广义的乘用车一样，电动车和驾驶员都有规律可循。这也正式宣告了曾经疯长、多年徘徊在监管灰色地带、备受争议的低速电动车即将转正。

“量身定制”计划

如果说3月份的文件是为低速电动车定调的话，那么6月17日，工信部正式公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》的意见，这是一份为低速电动车详细“量身定制”的方案。

随着“老头乐”车型受到特定市场的追捧，低速电动车行业进入门槛较低，质量技术水平参差不齐。特别是产品质量良莠不齐，部分产品不符合制动、车身强度、碰撞等国家标准的基本要求。，导致了许多高交通事故。

《技术条件》主要涉及两个方面，一是对原纯电动乘用车技术条件进行修订更新，二是增加对微型低速纯电动乘用车的技术要求。

与2012年发布的现行标准相比，新标准增加了包括外形尺寸、车辆维修质量、轮胎、电气安全、超速限制、制动性能、稳定性、动力性能和可靠性等要求，并增加了充电接口和标志的要求。

以车身尺寸为例，新标准中的微型低速纯电动乘用车长度不超过3500mm，宽度不超过1500mm，高度不超过1700mm。明确座椅数量≤4个，整车整备质量不超过750kg，最高时速不超过70 km/h。

其实这和现在流行的日系车“K-Car”的尺寸有点类似。根据日本警察厅2000年10月发布的修订法规，K-Car的规格为长3400毫米，宽1480毫米，高2000毫米，排量在660cc以下。它的最高时速不超过100公里/小时，位于城市车辆中，而不是步行。

此外，细节还包括车辆正面碰撞试验速度为40km/h；需要加装限速装置和ABS；轮胎必须是车辆轮胎；此外，必须增加低速行人警告音；只能使用磷酸亚铁锂或三元锂电池，电池性能要求应满足相关要求，500次循环后电池循环寿命要求应不低于原始状态的90%。

事实上，早在2015年9月，国务院就批准了四轮低速电动车治理“升级一批、规范一批、淘汰一批”的总体思路，以此引导产业转型升级、规范发展。2018年11月，工信部联合五部门联合发布《关于加强低速电动车管理的通知》，持续督促地方组织开展专项治理工作。

相关数据显示，2018年低速电动车年销量已达到近160万辆，预计到2025年，低速电动车年销量将超过350万辆。与乘用车不同，低速电动车在路权、保险、驾照等方面没有明确的政策法规。此次相关技术指标明确，可为各级管理部门和地方政府开展清理整顿工作提供合理依据。

当然，在“车”的属性确定之后，“人”的问题也会随之而来，最重要的就是驾照。那么，“老人音乐”这个特殊群体如何解决驾照问题呢？如何进行相关培训考试？这是在“车”之后，由此衍生的一系列问题需要进一步探讨。

一场新的战争开始了

当低速电动车“转正”时，相关部门可以最大限度地利用现有的机动车管理系统，无需单独搭建管理系统，有利于加快后续规范化管理工作。因此，通过增加相关技术要求，规范微型低速纯电动乘用车行业管理具有重要意义。

无论如何，如果微型低速纯电动乘用车能够在今年实现平稳过渡，那么这个细分市场将会赶上新能源汽车的快速发展。

据协会数据显示，今年5月，国内新能源窄轨乘用车销量达18.7万辆，同比增长180.1%，增速持续领跑整个乘用车市场。其中，A00级车型表现尤为出色，榜单前15名车型中有近50%为A00级车型。

五菱洪光MINI EV、欧拉白猫/黑猫、奇瑞小蚂蚁、长安奔奔EV等多款车型成为A00市场最热车型。根据工信部近期公布的343批次新车，乘用车共有32款车型，公告号60个，其中19个公告号的车型有11款为微型车，占乘用车的三分之一。

市场火爆，车企眼红，但并不是所有的A00电动车都能成为细分市场的佼佼者。今年4月起，灵宝COCO首次上市，阅读芒果紧随其后。然而，新品牌在销量和销量方面没有太多机会。

这种场景和六年前低速电动车的井喷期非常相似。2015年，全国不少地方至少涌现出数十家生产“老人音乐”的低速电动车企业。其中，头部企业有雷丁、玉洁、丽池、石峰、道觉、德莱博、福禄、碧德文等。

然而，在发展的后期，这些低速电动车因为质量和安全问题引起了社会的关注。因此，近年来政府大力整顿低速电动车市场，包括市场层面的自律，导致低速电动车厂商一轮又一轮的洗牌。

其中，从产业升级来看，不少低速电动车企业开始转型，率先进入乘用车赛道。比如山东雷丁全资收购四川野马汽车；山东宝亚获得一汽吉林70.5%股权；河北玉洁自行申请生产资质；河北图灵与长城汽车合作。

但是，从目前这些走在正轨上的车企的生存状况来看，这些车企对于大众消费者来说，还是默默无闻的。更令人惊讶的是，今年1月，图灵汽车正式公布了重组方案草案。也就是说，这些渴望转型升级的低速电动车公司，都有自己的泥菩萨过河，实力甚至大于传统车企。

事实上，低速电动车企业不仅需要面对传统车企的冲击，但另一方面，传统车企也在疯狂介入。目前国内A00级电动车细分市场竞争对手越来越多。除了五菱，欧拉，奇瑞，长安等。，还有零跑、哪吒等新造车企业。

战争翻开了新的篇章，进入了新的优胜劣汰的游戏。机会永远留给那些制造技术完备、技术研发实力成熟先进的车企。虽然低速电动车升级为常规新能源车不容易，但任何胜利的果实都是靠实力换来的。

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